A mobilidade em Maputo está, neste momento, dependente de dois sectores rodoviários principais: o dos mini-bus privados e o dos autocarros públicos. Estes meios de transporte concorrem entre si e ambos têm merecido a atenção do governo e do município no seu esforço de melhoria dos transportes. Este reconhece a importância dos transportes semi-colectivos, mas utiliza os grandes autocarros como salvaguarda por forma a não ficar totalmente refém dos primeiros. 

Neste momento não existe um plano de resolução global para os transportes da cidade. O governo, na sua competência reguladora, tem optado por políticas independentes, que não privilegiam categoricamente nenhuma das soluções, mas que vão adaptando (e mantendo) este equilíbrio em função das novas exigências. Confirmando esta conclusão, verifica-se, por exemplo, a compra de novos autocarros para os TPM e, simultaneamente, a concessão de rotas aos operadores dos “chapas”. Esta última medida, de certa forma, é o primeiro passo para a perpetuação da continuação dos mini-bus nas principais artérias de Maputo. Outro exemplo foi a activação de ligações ferroviárias e fluviais, com o intuito de acrescentar dois novos meios de transporte ao esforço de melhoria dos transportes. Ambas as inaugurações mereceram bastante destaque e existiu uma utilização inicial razoável. No entanto a desarticulação destas novas formas transporte com as restantes fez diminuir o fulgor original. 

O ideal seria haver uma clarificação do papel que cada interveniente deveria ter na resolução do problema da mobilidade sustentável. Na opinião do autor deste trabalho, existem duas opções possíveis,  claramente distintas entre si e alternativas à situação actual. A primeira hipótese seria a utilização generalizada dos “chapas”, conferindo-lhes a exclusividade nas rotas principais, mas disciplinando mais eficazmente o sector. Nesta conjectura, ficariam para os TPM as ligações menos onerosas, tipicamente as mais longas, como para Manhiça, Marracuene e Boane. A segunda hipótese privilegiaria uma rede de distribuição principal de grandes autocarros, públicos e/ou privados, complementada por mini-bus em redes locais de distribuição secundária. 

A segunda hipótese será explorada no capítulo seguinte, inserida numa visão mais ampla de complementaridade, de intermodalidade e de “boas-práticas”, o que envolveria todos os transportes da cidade, e seria assente num estratégia estruturada e de implementação faseada. O objectivo final seria a integração de serviços e a articulação de meios de transportes que permitiriam servir mais plenamente o cidadão de Maputo. 

A escolha entre uma destas alternativas é de carácter iminentemente estratégico, cabendo ao governo tomá-la. Um plano desta envergadura exige uma vontade política esclarecida e determinada, capaz de levar a cabo reformas estruturantes e duráveis. Mas é também necessário que esta área dos TPU seja encarada como uma prioridade. 

Neste momento, Moçambique debate-se com outros problemas elementares, de indubitável urgência, como a saúde, a nutrição, a educação e o desenvolvimento económico. É por isso compreensível que a área dos transportes nem sempre receba a atenção que todos reconhecem que merece. Nesse sentido serão apresentadas neste capítulo algumas medidas específicas de melhoria, que não procuram alterar de forma radical o sistema, nem se inserem tampouco num dos planos apresentados. Procuram antes introduzir mudanças específicas, a serem implementadas de forma independente, e com uma influência positiva na mobilidade dos cidadãos de Maputo.


Município 

Com a transição da responsabilidade da gestão dos transportes para o município, cabe-lhe agora o papel mais estratégico, orientando e coordenando os agentes envolvidos. Todavia, sem um orçamento significativo, o município tem de encontrar maneiras de promover mudanças sem ter a capacidade de alocar recursos. 

O maior desafio que o município enfrenta é a gestão dos transportadores da cidade: os TPM, a inclusão do sector privado e uma melhor utilização dos “chapas”. Da interacção entre estes três intervenientes sairá necessariamente a resolução futura para a situação de Maputo e cabe ao município a gestão desta tríade.


Quantidade de autocarros 

Uma ampla utilização de grandes autocarros é geralmente apontada como a solução mais condizente com a necessidade de um sentido de serviço público nos transportes. Ou seja, transportes não apenas como uma indústria rentável, mas também como uma ferramenta fundamental no combate à pobreza. 

No entanto, a pesquisa realizada demonstrou que, na esmagadora maioria dos países Africanos, assim como noutros países pobres, esta solução falhou. Por uma lado, isto deu-se maioritariamente por falta de viabilidade económica e por outro lado pela incapacidade do Estado em continuamente subsidiar o sistema. 

Este insucesso passado não é forçosamente a prova da inviabilidade económica dos sistemas de transportes colectivos nos países em desenvolvimento, mas antes a certeza de que um eventual sucesso dos mesmos necessita de estar alicerçado na optimização de processos e de recursos. Pelo menos do ponto de vista operacional, é seguramente a solução mais aconselhada. Estima-se que o número de passageiros em hora de ponta nas principais avenidas (Eduardo Mondlane e Avenida de Moçambique) seja de 4.000 passageiros por hora (Matos, 2003). Estes passageiros são transportados por veículos com lotação média de 35 pessoas, o que indica que, em média, circulam 114 chapas por hora. São necessários 20 autocarros Volkswagen dos TPM para transportar o mesmo número de passageiros. 

Neste momento, existem cerca de 105 autocarros dos TPM a circular em Maputo, os quais asseguram, em horas de ponta, uma frequência média de um veículo por cada hora. Para que exista uma rede de autocarros capaz de aliviar a dependência dos “chapas” e diminuir a sua utilização em espaço urbano, o número de autocarros em circulação tem necessariamente de aumentar. Os TPM estimam que são necessários 600 “machimbombos” para assumirem em pleno o transporte colectivos de passageiros em Maputo (Manhique, 2010). Este aumento do número de veículos terá de acontecer por uma de duas vias: por acção privada ou por investimento público. 


Reorganizar as rotas 

As rotas dos TPM seguem quase todas a mesma lógica, ligando um dos bairros principais da cidade a um de dois lugares principais do centro de Maputo: a Baixa e o Museu. Das 52 rotas activas dos TPM, apenas 3 têm como estação terminal outra que não estas duas. As rotas dos “chapas”, mesmo que com algumas variações, seguem também esta lógica que, apesar de simples, apresenta dois problemas principais. O primeiro é a ausência de rotas transversais, que permitam viajar entre zonas suburbanas sem ser necessário ir ao centro da cidade, o que representa um maior custo de tempo e de dinheiro. A segunda grande desvantagem é a quantidade de autocarros com rotas idênticas, em espaço urbano, que apenas tomam caminhos diferentes perto dos pontos de destino. A título de exemplo, os TPM com origem no Museu e com destinos Benfica, Zimpeto e Marracuene, fazem exactamente os mesmos trajectos iniciais, distinguindo-se apenas por terem estações terminais em pontos diferentes da EN 1. 

As rotas estão excessivamente baseadas num sistema radial e o transbordo não é equacionado de uma forma que seja vantajosa para o utente. Porém, as redes de transportes mais actuais assentam numa lógica de intersecção entre linhas. Com o aumento das intersecções, aumenta também o número de escolhas dos utentes e os pontos na rede que podem ser atingidos numa menor distância percorrida. Contudo, esta conclusão parte do pressuposto de que os transbordos são possíveis e livres de tarifa acrescentada, o que não é o caso de Maputo. Uma reformulação das rotas será influenciada de modo determinante pela existência ou não de uma integração tarifária. Na tese de António Matos (2003), são propostas alterações nas linhas, tendo por base a distribuição da procura à época. Com o aumento do espaço suburbano e peri urbano, os dados podem carecer de actualização, mas o estudo atesta que o sistema de rotas actual não é óptimo.


Politica tarifária 

Uma política tarifária irrealista é o cerne do falhanço do transporte público e a falta de vontade de aumentar o preço das viagens, tendo por base a sensação de que existe um valor máximo que é aceitável cobrar, pode ser o início do colapso financeiro dos serviços básicos de transporte (Gwilliam , 2002B). 

Actualmente, o preço dos autocarros dos TPM é artificialmente mantido através de ajudas do Estado, que subsidia cada bilhete em cerca de 40% (USAID, 2008). Esta medida, apesar do seu carácter social, apenas é sustentável para uma frota de autocarros pequenos. Através dos dados recolhidos, foi possível verificar que os TPM podem de facto tornar-se mais eficientes, o que até certo ponto indica que o Estado está a financiar a falta de eficiência dos TPM. No entanto, uma vez atingido um nível de eficiência considerado aceitável, é necessário definir uma política tarifária que permita cobrir a quantidade e a qualidade do serviço pretendido.


Validação automática 

A validação automática é uma necessidade imperativa de um sistema de transportes que se procure competitivo. A situação actual, com cerca de dois cobradores por cada veículo, não só representa um aumento de custos, mas também uma diminuição de receitas, uma vez que a recolha do dinheiro da tarifa nem sempre é feita de forma ideal. 

Apesar da experiência menos positiva de validação automática que os TPM tiveram, esta deve continuar a ser uma aposta, não somente dos TPM, mas em qualquer novo operador que entre no mercado. É necessário aprender com os erros passados e a venda de bilhetes terá de passar a ser feita antes da viagem. Esta acontecerá da forma actualmente em estudo, através de máquinas de venda sofisticadas, ou então legalizando a venda de bilhetes em pontos de comércio autorizados. 

O impacto mais significativo será a eliminação da figura do cobrador, que actualmente emprega 281 pessoas. Se cada uma desses funcionários receber 1,5 vezes o salário mínimo, 3405 meticais, esta medida representará uma poupança mensal directa de quase 1 milhão de meticais, o que equivale a perto de 29 mil USD. Um sistema deste género envolveria também um gasto adicional, uma vez que as máquinas de venda e as de validação representam um investimento inicial considerável e necessitam de alguma manutenção. No entanto, a implementação de tal sistema em Maputo implicaria igualmente um aumento das receitas, visto que a cobrança é por vezes fraudulenta. 

Com a decisão de implementação de um sistema de validação automático, surge a necessidade de escolher o nível de tecnologia do mesmo, podendo ir de uma simples senha que é impressa pela máquina do autocarro, até um bilhete “inteligente” capaz de armazenar informação e de ser integrado com um sistema de gestão. Isto torna a validação automática numa ferramenta indispensável à existência de integração tarifária entre veículos do mesmo operador, de operadores diferentes e, inclusivamente, de meios de transporte diferentes. Quanto mais “inteligente” for o bilhete, maiores são também as potencialidades do sistema ao nível de qualidade da informação e possibilidade de integração de serviços. 

Apesar disso, um sistema de validação automático e “inteligente” não obriga necessariamente à existência de um bilhete também “inteligente”, o que no caso de Maputo poderia representar um aumento de custos que não se justifica. Apesar de já existirem diversas formas de colocar informação também no bilhete, com chips e bandas magnéticas, há alternativas que requerem um uso menor de tecnologia com resultados satisfatórios. O exemplo da Figura 13 é um bilhete da cidade de Melbourne, Austrália, válido durante 2 horas para autocarro, metro e comboio. 

A escolha de um sistema, seja de que tipo for, deve ser acompanhada por uma cuidada análise dos objectivos, a médio e longo prazo, que se tem para todo o sistema de transportes. 


Sector privado formal 

O Governo moçambicano encara a intervenção dos privados como uma exigência da actualidade, defendendo que, idealmente, o seu próprio papel deve ser estritamente regulador. Esta visão enquadra-se perfeitamente no papel que o município tem na gestão dos transportes em Maputo. Segundo um documento aprovado recentemente, “o segredo do sucesso de desenvolvimento de um sistema de transportes está na habilidade de se poder atrair o sector privado para investir e operar nele” (Conselho de Ministros, 2009A). 


Concessões de rotas 

A concessão é o principal instrumento utilizado para envolver os privados na área de transportes. Uma concessão é a prestação de um conjunto de serviços e infra-estruturas, por privados, onde o Estado mantém o controlo dos bens físicos, mas concede direitos de exploração ao concessionário. O contrato define ainda a duração, a área a que se limita, os objectivos e, directa ou implicitamente, o grau de risco em que cada interveniente incorre. (Shaw et al., 1996). 

As concessões são vantajosas porque permitem ao Estado manter um controlo aceitável numa área sensível e com um impacto social considerável, como é o caso dos transportes. É um método mais seguro para se atingir objectivos, mas também potencialmente mais rápido porque permite que o mercado se desenvolva prontamente. Por outro lado, como fruto do esforço privado e da aumento da concorrência do mercado, os operadores têm maiores incentivos a serem eficientes e economicamente rentáveis, porque aumenta a competição no sector. Necessitam, por isso, de menos subsídios para operarem, representando assim um fardo financeiro menor que uma empresa pública com as mesmas competências (Shaw et al., 1996). 

No capítulo seguinte será apresentada uma análise detalhada das características que um programa de concessões pode incluir. 


Mixed-ventures 

As concessões não são a única forma de incentivar o investimento externo. O Governo de Moçambique pode achar oportuno incentivar o envolvimento de privados através de parcerias com um envolvimento maior do Estado, como por exemplo de mixed-ventures. 

Uma mixed venture é um caso específico de joint-venture em que um dos parceiros é o Estado (Luostarinen e Welch, 1990). Esta forma de cooperação pode ser um incentivo maior para as empresas, uma vez que implica um maior envolvimento do Estado, o que diminui o risco e confere um aliado “de peso”. Uma forma de investimento similar já foi tentada aquando da aquisição de autocarros a uma empresa chinesa, Yutong. Nessa altura era precisamente objectivo do Estado moçambicano a formação de joint-ventures com empresas chinesas que tivessem interesse em investir na área dos transportes públicos. 

Uma mixed venture, apesar de exigir uma presença mais activa do Estado, não está totalmente desfasada da visão global dos transportes: “O Governo pode e deve tomar a iniciativa de criar e operar empresas de transporte e serviços com o solo intuito de gradualmente transferir essa responsabilidade ao sector privado nacional preparado para tal. (...) quando o mercado não cria o que faz falta e sentido, o Estado pode e deve intervir” (Conselho de Ministros, 2009).


TPM 

Aumento da competitividade dos TPM 

Ainda que o aumento de competitividade seja um objectivo e não uma medida, este deveria ser o foco da empresa no futuro, ou seja, fazer mais e melhor com menos. 

Os TPM têm de ser capazes de competir com operadores privados e obter melhorias significativas ao nível da eficiência, de uma maior e melhor utilização dos recursos e de uma redução do desperdício. Este objectivo deve ser estendido a toda a empresa, mas com maior enfoque nas áreas consideradas mais problemáticas. No ponto 4.3.7, a Manutenção e a parte administrativa foram identificadas as áreas mais críticas da empresa. 


Concentração no core business 

Na análise feita aos TPM, conclui-se que a empresa tem apostado em diversificar consideravelmente as suas operações. Este esforço tem por finalidade a melhoria do serviço à população de Maputo, através do aumento de rotas e a estabilização da situação financeira, entrando em negócios rentáveis. Embora se justifique face à conjuntura actual do mercado, esta diversificação da área de negócio não é salutar para a empresa. Ao invés de diversificar o negócio, a empresa deveria sim ser capaz de se especializar na área do transporte público de passageiros na sua área metropolitana de acção. Deste modo, seriam identificados os custos marginais que são imputados à empresa, por exemplo, derivados da ineficiência da sua planificação ou da falta de eficácia na sua área de manutenção de veículos. A redução dos custos nos diferentes domínios adquire-se com uma maior especialização no negócio, donde se poderá destacar, a formação dos recursos humanos, a escolha dos equipamentos e a utilização das novas tecnologias na esfera operacional. Por isso, a estratégia de diversificação inclui também um custo dificilmente mensurável, já que a empresa se divide internamente entre transportadora municipal e prestadora de serviços “de luxo”. Se os TPM desejam atingir o seu objectivo principal, que é serem cada vez melhores no serviço à população cativa dos transportes em Maputo, a empresa deve concentrar-se no transporte colectivo da AMM.  

O TPMTUR, transporte turístico e o aluguer de veículos, tem sido porém apontado pela empresa como a razão pela qual esta tem melhorado consideravelmente a sua situação financeira. Os lucros obtidos por este serviço têm inclusivamente permitido financiar o transporte colectivo, o qual, com frequência, não é lucrativo e necessita de subsídios do Estado central. É preciso por isso dar crédito aos TPM por terem conseguido encontrar um nicho de mercado rentável e sem concorrência, mesmo que esta nova actividade tenha igualmente desviado algumas atenções da empresa do seu objectivo prioritário. Porém, agora que está implementado e tem uma influência positiva, não é de todo de descartar. 

A solução escolhida pelos TPM para resolver a situação foi a divisão interna da empresa, que ocorrerá brevemente. Esta opção é melhor do que a situação actual, uma vez que permite uma mais alocação de pessoal dedicado a cada segmento. Mesmo assim, é provável que continuem a verificar-se problemas de sobreposição ou de duplicação de competências. Em alternativa, os TPM podem optar por deixar a cargo dos privados a exploração dos TPMTUR. Este envolvimentos dos privados pode acontecer de diversas formas, sendo aqui sugerida a concessão e a venda deste segmento. Através de uma concessão e mediante o pagamento de uma renda mensal. Com uma correcta escolha do parceiro privado, este serviço continuaria a financiar o transporte público, ao mesmo tempo que sairia do controlo directo dos TPM e, inclusive, representaria uma melhoria da qualidade e da eficiência do serviço prestado. A privatização dos TPMTUR será apresentada no ponto seguinte, 5.3.3. 

Para além da alteração na gestão dos TPMTUR, a empresa pode igualmente considerar a concessão do próprio serviço do transporte colectivo de passageiros. Assim, os privados ficariam encarregues da parte operacional dos TPM, a operação da frota, a cobrança e a manutenção. Justamente, nos pontos 4.3.6 e 4.3.7, a cobrança e a manutenção dos veículos foram identificadas como áreas onde ocorrem fraudes e ineficiências estruturais. Atribuindo estas responsabilidades a uma gestão privada, é verosímil que passe a haver uma atitude mais vigorosa e enérgica na busca da rentabilidade económica, reduzindo em simultâneo as situações danosas para a empresa. Por outro lado, o envolvimento dos privados permitirá ainda uma especialização do pessoal dos TPM. As responsabilidades dos TPM poderiam assim limitar-se apenas a duas áreas: ao planeamento táctico e operacional dos transportes colectivos urbanos; e à consultadoria, em questões como o gás natural ou a formação das transportadoras públicas das províncias. 


Privatização dos TPM 

O envolvimento dos privados na gestão dos TPM pode não ser limitado às concessões dos TPMTUR. Em vez da concessão, uma opção alternativa é a privatização desse segmento. Com a venda de parte da participação nos TPMTUR, os TPM poderiam atingir dois objectivos. Por um lado passariam para privados competentes a gestão desse segmento, ficando provavelmente como accionistas minoritários, o que permitiria a focalização no core business que foi agora mesmo defendida. Em simultâneo, permitiria também angariar os fundos necessários para o reforço da frota de veículos ou outro investimento considerado pertinente. 

De forma mais abrangente, é possível considerar a própria privatização dos TPM. Esta pode não ser uma solução para o imediato e uma análise dos benefícios e dos prejuízos deve ser realizada. De forma quase empírica,  a privatização pode introduzir melhorias na gestão da empresa, mas representar também a perda de controlo sobre os transportes numa altura crítica, já que estando a mobilidade maioritariamente dependente dos “chapas”, a empresa tem potencial embora seja pouco rentável e consequentemente pouco apetecível. 

A privatização pode ainda significar uma diminuição do serviço actualmente prestado, afectando alguns dos utentes mais desprotegidos para quem os TPM são a única opção.  


Formação e melhoria  

A análise realizada aos TPM no Capítulo 4 indicou que, apesar de ter um impacto positivo, a empresa apresenta ainda carências importantes que justificam acções de melhoria. Foram apresentados várias formas de alterar esta situação, mas principalmente com recurso a elementos externos, envolvendo o sector privado na gestão da empresa. Este processo de mudança pode no entanto ter uma origem interna, através de programas de melhoria que tornem a empresa mais competitiva. A formação dos recursos humanos é um dos pontos da estratégia para os transportes (Conselho de Ministros, 2009A) e protocolos de cooperação, formação ou intercâmbio para membros dos TPM poderiam também ter um impacto significativo. Como a formação consta das prioridades dos Estado para os transportes, é admissível que projectos de incremento das competências do pessoal dos TPM recebam um incentivo especial por parte Governo central. É igualmente possível envolver instituições de países com os quais Moçambique tenha laços de amizade e que se mostrem receptivas a esta ideia. Por exemplo, universidades portuguesas como a Universidade do Porto (e em particular a FEUP), ou empresas de transportes como os STCP (Serviço dos Transportes Colectivos do Porto), poderiam pôr os seus conhecimentos ao serviço das necessidades moçambicanas. Poder-se-ia também recorrer a empresas de consultadoria com experiência nesta área. 


“Chapas” 

Os “chapas” são, neste momento, a principal forma de transporte em Maputo e, caso não haja um forte vontade política em sentido contrário, continuarão a sê-lo indeterminadamente. Esta solução, sendo a possível, não é a desejável, dado que apenas é possível com o sacrifício dos passageiros. Estes são obrigados a viajar em situações de desconforto e perdem muito tempo, quer em hora de ponta, quer à espera que o veículo fique lotado para iniciar a viagem, quer ainda em longos percursos a pé nas zonas onde o serviço não está presente. 

Apesar de tudo, esta solução tem sido sustentável e autónoma, já que não exige suporte do Governo, aumenta em função da procura e até é capaz de concorrer com a transportadora subsidiada pelo Estado. 

Os “chapas” são neste momento o elemento crítico de todo o sistema. Actualmente, asseguram, quase na íntegra, o transporte em Maputo, mas são também a principal causa do congestionamento da cidade. Qualquer proposta de reforma do sistema dos transportes terá sempre que tratar o papel dos “chapas” com atenção especial. 


Concessões 

Desde o início deste ano, está em curso um programa de concessões de rotas de “chapas”. Esta medida permite aos reguladores um maior controlo sobre o serviço prestado, na medida em que a atribuição da concessão permite a responsabilização de um único operador, o concessionário da rota. Cabe a este administrador assegurar que o transporte ocorre dentro dos parâmetros acordados. Ocorrências como o encurtamento de rotas, condução agressiva e perigosa e a discriminação de passageiros, irão provavelmente diminuir ou, pelo menos, serão mais facilmente detectadas e punidas. 

O município pode e deve usar as concessões como uma ferramenta para “orientar” a actuação dos “chapas”, aumentando ou criando novas concessões em rotas consideradas necessárias e eliminando ou reduzindo rotas que perderam a sua utilidade. 


Inspecções aos veículos e política substituição de veículos 

A concentração de responsabilidades num operador, resultado das concessões, pode também ter algum impacto positivo na melhoria da qualidade dos veículos. No entanto, uma melhoria profunda só acontecerá através de uma política de fiscalização adequada e actuante. Esta é uma responsabilidade das autoridades e que só não tem sido levada a cabo de uma forma mais enérgica porque isso retiraria de circulação a maioria dos “chapas” e paralisaria a cidade.  

Mais uma vez, o município encontra-se refém de uma situação que pouco controla e obrigado a optar entre a segurança dos cidadãos e as suas necessidades de mobilidade. No entanto, esta não é uma decisão que deva ser tomada de ânimos leve, porque ambas as situações têm de ser compatíveis. Para tal, é imperativo dar condições aos proprietários dos “chapas” para que melhorem a segurança dos veículos. 

Uma medida para resolver este problema tem sido praticada na vizinha África do Sul. O Estado do país vizinho está a incentivar a compra de mini-bus novos, atribuindo um subsídio à troca dos veículos antigos e em condições inadequadas à circulação (Walters, 2008). Estes últimos são retirados de circulação e vão para abate. 

Algumas variantes desta medida poderiam ser aplicadas, caso se pretenda diminuir o número de “chapas” em circulação. Por exemplo, o subsídio poderia ser atribuído a todos os mini-bus para abate, independentemente do proprietário adquirir um novo veículo. Uma alternativa seria o subsídio para um novo veículo só seria concedido a quem abatesse pelo menos dois “chapas”. 


Transporte de mercadorias, escolar e de doentes 

Actualmente, nenhuma das formas dá transporte dá resposta aos habitantes da área suburbana e peri-urbana com necessidades de mobilidade específicas. Os exemplos mais expressivos são os doentes e os produtores de mercadorias de dimensão familiar, que necessitam de um serviço de transporte adaptado: agricultores que querem vender os seus produtos num mercado, artífices que querem vender o seu artesanato no centro da cidade, vendedores ambulantes, utilizadores casuais que necessitam de transportar um objecto de dimensão média, etc. Em nenhum destes casos, os transportes públicos são uma possibilidade e não existem alternativas economicamente viáveis. No entanto, estas pessoas constituem um mercado razoável, tendo um impacto económico e social positivo, ao qual é necessário dar uma resposta satisfatória em termos de mobilidade. Esta problematica no papel dos transportes urbanos no combate à pobreza. 

Neste contexto surge a ideia de utilizar os “chapas” como meio de transporte flexível, quer na rota que tomam, quer na utilização do veículo, que terá de ser adaptado para o efeito. Um sistema de transporte poderia funcionar em espaço suburbano e peri-urbano e coordenado pela autarquia de Maputo. Um serviço deste género exige um estudo que permita aferir as várias necessidades a serem supridas:  número de veículos necessários, capacidade dos veículos, horários de operação, características das estradas, velocidade comercial, diferentes requisitos a disponibilizar. Seria também necessário criar uma unidade planeadora, ou seja, uma equipa administrativa responsável por marcações (local de origem, hora de partida e local de destino), a alocação dos veículos e a coordenação dos mesmos. 

Os custos de um tal serviço seriam necessariamente superiores aos de um veículo actuando em situações normais, o que obrigaria a que fosse praticada uma tarifa superior. No entanto, esta poderia ser total ou parcialmente suportada pelo Estado ou município, sendo que por vezes os utentes estão igualmente dispostos a pagar um preço superior pela sua viagem. As rotas poderiam ser organizadas segundo um esquema de várias origens e o mesmo destino, agrupando as pessoas que têm como destino a Baixa, o mercado de Xipamanine ou o de Xiquilene, o hospital central, as grandes escolas, etc. Os veículos seguiriam uma rota definida pela unidade planeadora, recolheriam os vários utentes e seguiriam para o seu destino. No percurso de regresso, funcionaria de forma inversa. Estes veículos seriam “chapas”, contratados pelo município, provavelmente em regime de part-time, durante as horas em que houvesse procura. Nos períodos em que este serviço não fosse necessário, os “chapas” poderiam converter-se novamente em veículos de uso geral. 

Nas novas competências atribuídas pelo Governo aos municípios, é da responsabilidade do poder local “a aquisição e gestão de transportes escolares” (Conselho de Ministros, 2006). Ou seja, também no transporte escolar, os municípios e os operadores de “chapas” podem estabelecer relações mutuamente benéficas. 


Infra-estruturas 

Neste documento, os problemas de mobilidade em Maputo são abordados essencialmente a partir de uma perspectiva de melhoria dos serviços dos transportadores da área metropolitana. No entanto, o estudo feito no Capítulo 3 indica que o problema não se limita a um problema de optimização da utilização dos diversos meios de transporte. O problema de acessibilidade transcende este tópico, sendo cada vez mais evidentes as carências das infra-estruturas, principalmente ao nível das estradas e do seu nível de serviço nos espaços suburbanos e periurbanos. Este é um problema de planeamento urbano e transcende o âmbito deste trabalho. Serão contudo apresentadas algumas das medidas identificadas como mais prementes. 

O crescimento do parque automóvel, impulsionado certamente pelo crescimento da posse de veículos próprios, irá exercer uma pressão cada vez maior nas vias que actualmente já se encontram muito para além da utilização recomendada. É por isso necessário levar a cabo intervenções profundas em algumas das estradas, aumentando o nível de serviço máximo através da melhoramento e da ampliação do número de faixas de rodagem existentes. Os casos mais urgentes são a EN 1 e a Avenida Vladimir Lenine, mas outras vias apresentam também sinais de saturação.  

Uma intervenção desta natureza, para além de melhorar a circulação rodoviária de forma geral, irá igualmente possibilitar a criação de vias dedicadas a autocarros, uma medida considerada fundamental quando o tráfego se torna demasiado intenso. Gwilliam (2002B) considera que fluxos de passageiros até 20.000 por hora podem ser satisfatoriamente resolvidos com recurso a sistemas que privilegiem vias reservadas a autocarros. A partir desse valor, devem ser equacionados sistemas de transporte sobre carris. 

O melhoramento da rede viária não se deve limitar às grandes avenidas já existentes. Por outro lado, é importante aumentar a acessibilidade da população, principalmente nas zonas mais próximas das suas habitações, e permitir o trânsito rodoviário em locais actualmente acessíveis apenas a pedestres. Assim, é forçoso pavimentar convenientemente algumas vias secundárias e terciárias, principalmente em áreas suburbanas e peri-urbanas, onde presentemente não existem acessos convenientes. É também imperativo considerar a criação de novas vias. Actualmente, está a ser projectada uma ligação da EN 1, num ponto a norte da Cidade de Maputo, algures entre o Zimpeto e Marracuene, com a EN 4, na Matola. A concretização de tal projecto irá desviar tráfego proveniente do norte e com destino a oeste (ou vice-versa), que actualmente é obrigado a ir até à cidade. Projectos semelhantes a este representam mais-valias significativas, porque aumentam o número de hipóteses ao dispor dos utentes da via, escoando de forma mais eficaz o trânsito rodoviário. 


Transportes de trajectos fixos 

O nível de engarrafamento e de tráfego dentro da cidade começa a justificar o estudo do impacto de outros modos de transporte, vocacionados a operarem em rotas fixas e a transportarem um maior número de passageiros. Incluem-se nesta categoria os troleicarros e sistemas sobre carris, como o comboio urbano e o metropolitano. 

Sistemas como estes implicam elevados investimentos iniciais e, no caso dos sistemas de sobre carris, apenas se justificam em corredores onde o número de passageiros ultrapassa os 20 mil por hora, caso contrario o problema pode resolver-se recorrendo a faixas prioritárias para autocarros. No entanto, a análise do impacto destes sistemas deve ser feita de uma forma holística, pesando as externalidades ao nível do desenvolvimento urbano promovidas estes sistemas (Gwilliam, 2002B). 

Qualquer um destes sistemas tem ainda um enorme impacto ao nível do ambiente e da mobilidade sustentável, já que envolvem tecnologias menos poluentes.


Troleicarros 

Um artigo sobre a utilização de troleicarros já foi realizado para a cidade de Maputo (Gardé e Cordeiro, 2008). Nesse estudo, é feito um levantamento das vantagens e desvantagens da utilização do troleicarros, as quais serão aqui resumidas. 

Ao nível ambiental, as vantagens dos troleicarros são amplamente conhecidas. Os veículos têm maior rendimento e por isso é menor a energia consumida. Também não há emissão de gases de qualquer tipo e os troleicarros são consideravelmente mais silenciosos que as alternativas, quer por combustão de gasóleo e derivados, quer do gás natural. 

Os troleicarros também apresentam vantagens a nível operacional. Estes veículos têm uma aceleração superior, o que lhes confere velocidade comercial superior (9 troleicarros equivalem, a nível de serviço, a 10 autocarros). Além disso, necessitam de uma menor manutenção, resultado do menor número de peças envolvidas, em comparação com os outros sistemas. Ainda que o seu sistema principal de energia seja eléctrico e estejam, por isso, obrigados a circularem em vias com linhas aéreas, estes veículos têm normalmente uma fonte de energia alternativa, o que lhes confere alguma autonomia para deslocações noutras áreas. Por último, os troleicarros são, em média, mais duráveis. 

O factor económico é, no caso de Maputo, o critério de avaliação mais relevante. Também aqui os troleicarros apresentam uma vantagem significativa, porque o custo da electricidade, por quilómetro percorrido, é mais económico do que o das restantes opções. A utilização da electricidade permite um custo de cerca de 5 meticais por quilómetro, contra os 10 Mt/km do gás natural e os 15 Mt/km da gasolina. Este valor pode ainda ser mais baixo, entre 2,5 e 3 Mt/km, através de contratos com produtores de energia eléctrica. 

Os maiores impedimentos à utilização de troleicarros são normalmente os custos iniciais. A utilização deste transporte exige igualmente a instalação de infra-estruturas fixas de investimento elevado, mas de grande durabilidade e, por consequência, reduzido custo de amortização anual. Os próprios veículos são mais caros: o custo de três troleicarros é o mesmo que quatro autocarros a gás natural ou cinco a diesel. No entanto, estes custos são compensados pelo que se economiza em despesas operacionais e na manutenção dos veículos. 

Existem ainda várias externalidades positivas decorrentes da melhoria da saúde pública, resultante da redução das emissões de gases nocivos; e sendo Moçambique o sétimo produtor africano de electricidade (CIA, 2010B), a utilização de recursos naturais nacionais conserva divisas no país que, de outra forma, seriam utilizadas na importação de petróleo e derivados.


Comboio suburbano 

Um aproveitamento maior das linhas de comboio poderia aliviar grandemente alguns dos corredores mais congestionados da cidade. Para isso, seria necessário aproveitar melhor as infra-estruturas já existentes e aumentar a frequência de veículos.


Metro 

O metro subterrâneo é comummente associado ao transporte de passageiros das grandes cidades dos países desenvolvidos, onde o intenso trânsito de pessoas e o seu poder de compra foram suficientes para justificar a construção de um sistema de comboio subterrâneo de alta velocidade. Esta não é a situação de Maputo e muito dificilmente se justificaria um sistema como este nas próximas décadas. 

No entanto, Maputo pode optar por um metro de superfície. Esta opção é uma hipótese que merece ser considerada, uma vez que vem ao encontro de algumas características do planeamento da cidade. 

Um problema que muitas vezes afecta a implementação deste modo de transporte, é a impossibilidade de operar à superfície no centro de cidades densamente povoadas e que não estão preparadas para o efeito, o que obriga a existência de alguns troços de linha subterrâneos. No entanto, a cidade de Maputo foi projectada de raiz para albergar vias dedicadas a transportes públicos, o que permitiria uma fácil adaptação do CBD da cidade à circulação deste tipo de transporte. Os maiores problemas levantar-se-iam provavelmente em espaço suburbano e peri-urbano. Todavia, esta solução não é de descartar. 


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